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As obras de engenharia belga na estrada de ferro Paranaguá-Curitiba

Resumo

No período de 1880 até 1885 foi construída uma ferrovia para ara conectar o planalto do Paraná com os seus portos no litoral e assim abastecer com custos menores seus produtos agrícolas,  principalmente erva-mate.  As obras da construção da Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba começaram em 1880. A ferrovia foi inaugurada, cinco anos depois, no dia 2 de fevereiro de 1885. A execução dos trabalhos coube à companhia belga Societé Anonyme de Travaux Dyle et Bacalan, com uma fundição na cidade de Lovaina, Bélgica. A construção sofreu inúmeros percalços devido à luta para vencer a Serra do Mar. A linha parte com a altura de 5,64 m, desce à 4,20m e atinge a altura de 955m no km 80.  Especialmente nesta subida da serra, encontravam-se as grandes dificuldades de construção, não só pela natureza e disposição, mas, também pela falta absoluta de caminhos para o transporte de material. Foram colocados mais de 110 km de trilhos, escavados 14 túneis, construídos 75 pontilhões, 71 pontes e viadutos. Só para a construção destas obras de engenharia foram importadas da Bélgica mais de 2.172 toneladas de ferro.

A ferrovia ainda é usada até hoje. A atual operadora é a América Latina Logística S.A (ALL) que explora a linha de carga e é responsável pelas locomotivas e a manutenção da linha. A empresa Serra Verde Express administra os passeios turísticos. O passeio de trem entre as cidades de Curitiba e Paranaguá, atravessando a Serra do Mar, é considerado um dos mais lindos do mundo.

Neste texto vamos destacar a importância das obras de engenharia belga na construção desta estrada de ferro, listando todas as estruturas metálicas importadas da Belgica.

A origem belga é pouco conhecida, alguns sites falam falsamente sobre estruturas inglesas, e pouco documentada. Com este texto gostaríamos reverter esta situação.

Conteúdo

As dificuldades para iniciar as obras

As primeiras referências em relação à construção de uma estrada de ferro entre os portos paranaenses e o planalto datam de 1856. O Paraná da segunda metade do século 19 encarava os desafios de garantir que a economia mantivesse o ritmo crescente e assegurar uma comunicação eficiente com o interior da então província. A erva-mate foi a força motriz que contribuiu para que o Paraná conquistasse sua emancipação em 1853. Na época, um dos grandes desafios foi assegurar o escoamento adequado do produto para os portos do litoral. Por isto, a Lei Provincial n° 11, de 30 de abril de 1856, autorizou o Governo a contratar a construção de uma via férrea.

As exigências da construção eram bem grandes e o desafio de vencer a Serra do Mar enorme. De outro lado, o governo ofereceu diversas vantagens que beneficiaria a companhia contratada. Entre elas, o garantia, de acordo com a legislação criada em 1857, de juros de 7% (formidável taxa para a época) sobre o custo estimado da estrada de ferro. O privilégio dos juros vigoraria de acordo com o prazo de concessão da ferrovia – que oscilava entre 50 e 90 anos. Ao final dos primeiros 30 anos, no entanto, o governo se reservava o direito de resgatar a empresa, pagando conforme o estipulado no termo da concessão. A companhia receberia também subsídios para importação de trilhos, máquinas, instrumentos e a gratuidade no transporte de carvão. Também obtinha um privilégio especial: poder explorar, por prazo de até 90 anos, as terras “vizinhas” à ferrovia, por onde não passaria nenhuma estrada alternativa – uma área de até 30 km de cada lado dos trilhos e em toda sua extensão.

A esses privilégios se acrescentavam o uso de madeiras e de desapropriação até mesmo de minas de carvão, areia ou pedreiras. As empresas ganhavam ainda a concessão para lavrar e aproveitar as eventuais minas e as pedras preciosas, ouro ou qualquer mineral que fosse descoberto nas análises preliminares ou nos trabalhos definitivos da estrada de ferro. Na época, privilégios concedidos à empresas estrangeiras eram comuns em todos os países que pretendiam desenvolver redes ferroviárias e foram praticados já desde o início do boom das estradas de ferro na própria Inglaterra.[1]

Apesar disso, só 14 anos depois da publicação da lei provincial, em 1870, o Império recebeu um pedido de concessão para a construção de uma ferrovia que ligasse o Litoral ao planalto curitibano. Francisco Monteiro Tourinho, Antônio Pereira Rebouças Filho e Maurício Schwartz, que tinham construído a Estrada da Graciosa (iniciada a partir de 1854 e concluída em 1873), eram os responsáveis pela solicitação da concessão. A ideia era que a linha partisse de Antonina rumo à capital da província. Antônio Perreira Rebouças Filho tinha experiência na construção de ferrovias como responsável pela Estrada de Ferro de Campinas a Limeira, em São Paulo.

Mas a outra cidade litorânea, Paranaguá, não aceitava a decisão de partir da cidade de Antonina. O Visconde de Nacar e a família Correia, influentes politicamente, desejavam que o quilômetro zero estivesse em terras parananguaras. A pressão política de Paranaguá não tardaria a surtir efeito. Os embates e disputas entre as cidades, a província e a Corte se arrastaram por quase quatro anos, até que um decreto imperial de 1.º de maio de 1875 pôs fim à discussão: o trem partiria de Paranaguá. O argumento utilizado para renegar Antonina foi a profundidade de sua baía, que não comportaria navios de grande porte.

No meio tempo, com dificuldades para reunir capitais e montar a empresa, Rebouças não conseguiu iniciar as obras dentro dos prazos estabelecidos e cedeu seus direitos ao Barão de Mauá em 1873. Mas também o Barão não conseguiu satisfazer as exigências contratuais em tempo hábil.

A Corte solicitou uma nova análise do traçado, que havia sido feita por Rebouças. A ideia era verificar outra opção que fosse mais negociável com empresas estrangeiras. Em 1877 foi aprovado um novo traçado baseado nos originais de Rebouças e com adaptações dos engenheiros Rodolpho Alexandre Helh e Luiz da Rocha Dias.

As empresas francesa e belga

Pelo decreto n° 7420 de 12 de agosto de 1879, assinado pelo Conselheiro Sinumbi, foi autorizada a transferência de todos os direitos à companhia francesa Compagnie Général de Chemins de Fer Brésiliens com a garantia do Governo de 7% de juros sobre o capital de 32.500.000 francos. A Compagnie Général de Chemins de Fer Brésiliens não tinha expertise em relação à construção de estradas de ferro, pois esta vinha da sua companhia associada, a Société Anonyme de Travaux Dyle et Bacalan.

Société Anonyme de Travaux Dyle et Bacalan

A "S. A. Travaux Dyle et Bacalan" era o resultado da fusão da empresa belga "Ateliers de la Dyle",  fundada em 1866 como "Société en Commandite A. Durieux et Cie" por Louis Bosmans e Aimé Durieux na cidade de Lovaina na Bélgica, e da "Société des Chantiers de Bacalan" em Bordeaux, França. A sede da empresa era em Paris. O departamento em Lovaina era especializado em material ferroviário, pontes e estruturas metálicas. Foi este departamento que forneceu todas ‘obras de arte’[2] da Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba.

No seu livro “Notas de um viajante brasileiro”[3] nas páginas 246 e 247, o jornalista, banqueiro e político brasileiro Francisco Belisário Soares de Sousa descreve a sua visita, no começo do ano 1881, ao departamento em Lovaina:  “Na primeira fábrica que entrei, em Louvain, a Dyle, uma grande fundição, notei vários objetos para as estradas de ferro de D. Pedro II Bahia e sobretudo para o Paraná; estava também em estudos uma ponte para a estrada de ferro de Cantagalo, cujos dados fornecidos deixavam alguma coisa a desejar pelo lado da precisão e clareza, como acontece muito as nossas encomendas. Há anos esta fábrica trabalha para o Brasil com a mais perfeita honradez, segundo me asseverou o nosso patrício [Francisco Pereira Passos], meu companheiro de viagem, autoridade competente para julgar e dar testemunho. Os seus trabalhos se distinguem pela perfeição, pontualidade, exatidão e modicidade dos preços. Examinando-se a fábrica, seus processos aperfeiçoados, o espirito de progresso, de melhoramento que nela domina, a boa direção e a inteireza de seus proprietários, compreende-se que assim deve ser.”

O decreto estipulou que a construção deveria ter início no prazo de cinco meses a partir da assinatura do mesmo em 12 de janeiro 1880. Em dezembro de 1879, noticiava a imprensa haver deixado um dos portos da França o primeiro navio com material de construção para a Estrada de Ferro do Paraná.

A mão de obra

Como era natural[4], a construtora Société Anonyme de Travaux Dyle et Bacalan trouxe, para o Paraná, uma equipe de engenheiros e técnicos especializados em obras ferroviárias em regiões montanhosas. Em meados de fevereiro de 1880, os primeiros engenheiros chegaram ao Paraná. A chefia coube ao engenheiro italiano Antonio Ferrucci. Vieram também Antônio Rigorini, Joseph Segard, Romano J. Thomas, Jules Cristani, A. Le Cocq. Ritmann, Ernest Medisch, Ludovic Taddei, Alzir Bombled, Eugene Fabris, Otto Wendt e Ernesto Guaita.[5] [6]

Antonio Ferrucci tinha 50 anos e sua experiência anterior incluía a construção de diversas ferrovias italianas, entre elas o trecho ferroviário Bologna - Ancona - Roma, a ferrovia Port Said-Suez e a participação na construção do próprio Canal de Suez, no Egito.

Para se ter uma ideia do plano de trabalho e do cotidiano de uma obra em uma estrada de ferro, a pesquisadora Maria Lúcia Lamounier[7] descreve “As linhas [unidades de construção ao longo da ferrovia que separam duas estações] eram, em geral, divididas em seções, cada uma a cargo de um engenheiro responsável, tendo sob sua supervisão engenheiros residentes responsáveis por seções menores, algumas de 6 a 9 km de comprimento, de acordo com a complexidade das obras. As tarefas eram realizadas por turmas de trabalhadores (sondadores, roçadores, cavouqueiros ou escavadores, condutores, niveladores e outros) sob a supervisão de um capataz. Para o movimento de terras inicial, utilizavam-se cavalos e bois, e, com frequência, se construía uma linha temporária auxiliar. Essas obras exigem centenas de trabalhadores. Colocar os trilhos e o balastro requeria um número menor de braços, mas ainda assim eram necessários cerca de 200 homens para assentar um quilômetro. Os trabalhadores que se ocupavam do assentamento da via permanente manejavam de 110 a 140 toneladas por dia, incluindo dormentes. Os trilhos e acessórios eram carregados dos depósitos no começo da linha até o final dos vagões. O trabalho de descarregar os trilhos até o local do assentamento era manual e exigia homens com grande força física e boa coordenação motora para evitar acidentes.”

Em relação à Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba, anotou Luiz Tourinho “Tudo foi realizado por operários contratados. A Companhia ficou proibida de usar trabalho escravo. Muitos imigrantes se ofereceram para o serviço. Ainda hoje, pagamos entre 2 e 3 mil réis, por jornada do trabalhador braçal. Quando ‘pinantes’, meninos que disciplinam a marcha dos animais atrelados às tombeiras, os salário diário é de 1$500 réis. Em determinadas ocasiões, chegamos a manter 9 mil homens em serviço, dos quais a metade na cama, atacados pela malária ou outras doenças.”[8]

O avanço da construção

Já em junho de 1880 concluía-se a montagem das superestruturas metálicas com  8 e 12 metros de vão para os rios Imbuguassu e Riberirão, esta com 2 vãos de 12 metros, respectivamente nos kms 4,459 e 14,053. Em 3 de maio de 1881 faleceu no Rio de Janeiro Paul Delahante, diretor geral da empresa, que foi substituído pelo engenheiro brasileiro Francisco Pereira Passos (1836 - 1913). Pereira Passos completou seus estudos de engenharia na École Nationale des Ponts et Chaussées em Paris e praticou depois como engenheiro na construção da Estrada de Ferro Paris-Lion-Mediterranée, nas obras do porto de Marselha e na abertura do túnel no Monte Cennis, todas na França. De volta ao Brasil, em 1860, dedicou-se à construção e à expansão da malha ferroviária brasileira. Entre outras, participou na construção da ferrovia Santos-Jundiaí em São Paulo, inaugurada em 1867, no prolongamento da Estrada de Ferro Dom Pedro II até o Rio São Francisco (1868), e trabalhou na integração da primeira à malha ferroviária nordestina. Em setembro de 1869, foi nomeado engenheiro-presidente da Estrada de Ferro Dom Pedro II. No começo do ano de 1881 visitou fábricas, empresas de transporte, siderúrgicas e obras públicas na Bélgica e na Holanda.[9]

Em 13 de julho de 1881 a direção geral da Dyle et Bacalan, cujos escritórios eram em Curitiba, publicou um edital para a aquisição de 90.000 dormentes.

Inicialmente, os trabalhos de construção foram chefiados pelo engenheiro italiano Antônio Ferrucci, que trabalhou até fins de 1881. A partir de 20 de janeiro de 1882, o representante da Companhia Construtora Dyle et Bacalan, no Brasil, engenheiro Francisco Pereira Passoa, entregou a chefia das obras ao engenheiro brasileiro João Teixeira Soares, que levou a termo a construção do trecho ferroviário, sendo o seu primeiro Diretor.

A inauguração do tráfego regular da primeira seção, o trecho Paranaguá-Morretes, ocorreu a 17 de novembro de 1883. Esta tem uma extensão de 40.930 metros e foi construída em terrenos alagadiços e arenosos. As obras de arte são 38 bueiros, 31 drenos de tubo de barro vidrado com o comprimento de 233 metros, 3 drenos de pedras longitudinais com o comprimento total de 269,50 m. Há 34 pontilhões, com o vão total de 69,80 metros, 12 são em arco e os vãos livres variam de 1,50 à 3,50 m. Há 20 pontes, todas com superestrutura metálica e com um vão de 221 m e um peso total de 252.639 kg de ferro. Todas estas pontes são de chapas de ferro e alma cheia e calculadas para um esforço máximo molecular de 600 quilos por centímetro quadrado. Depois foram adaptadas para suportarem 20 toneladas por eixo. Os edifícios da seção constam de 4 estações e 9 casas de turmas.[10]

A segunda seção de Morretes à Borda do Campo (ou Roça Nova) compreende a subida de serra onde as maiores dificuldades tiveram que ser superadas. Estas foram devidas ao terreno íngreme e hostil, da falta de caminhos para chegar ao local e das necessidades técnicas, entre elas, um raio mínimo das curvas de 90 a 100 metros e um declive de, no máximo, 3%.

As obras de arte constam de 175 bueiros, 32 drenos de pedra, 39 entroncamentos, dos quais o mais importante é o do Cari, com o volume de 1.180 m³; 141 muros de arrimo e comprimento total de 3.343 m, sendo as alturas mais frequentes de 10 m de face visível, fora as fundações. O trecho tem 32 pontilhões com um vão total de 64,60 m, 18 são em arco, e 41 pontes e viadutos com superestrutura metálica de comprimento total de 972,32 m e peso de 1.770.044,3 kg de ferro.

Entre as pontes e viadutos, tem destaque a Ponte São João e o Viaduto da Grota Funda. A Ponte São João teve início em janeiro de 1884 e, concluído os trabalhos, foi inaugurada no dia 26 de junho do mesmo ano. Esta ponte é a mais importante de toda a linha, pois consta de 4 vãos de 12 m, 16,32 m,  70 m e 12 m. Os três vãos pequenos são de chapas e alma cheia, o vão central de treliça sobre pilares de ferro batido, assentados sobre bases de alvenaria. O vão tem uma altura de 55 m acima do fundo da grota, 3.242 m³ de alvenarias e 442.628 kg de ferro. A ponte provisória tinha 343 m³ de madeira. É considerada uma das mais impressionantes obras de toda a estrada e a obra que mais deslumbrava os viajantes. Até hoje.

No livro “Uma viagem de 100 anos: Ferrovia Paranaguá-Curitiba, 1885 – 2 de fevereiro – 1985”[11] consta explicações detalhadas sobre a construção desta ponte, feitas pelo próprio engenheiro chefe Teixeira Soares:  “Os três vãos pequenos são vencidos com vigas de alma cheia. Só o vão central é de treliça. Assenta sobre pilares de ferro batido, apoiados em base de alvenaria de pedra. A estrutura metálica é fabricada na Bélgica. Fornecemos os perfis do terreno natural e do greide. Eles projetam cada ponte ou viaduto de acordo com o trem de carga especificado. Aqui fazemos a montagem, que não é fácil. Para muita gente pode parecer desperdício pilares metálicos, se estamos rodeados de granito e de gnaisse em abundância. Acontece que a experiência europeia concluiu que, a partir de 30 metros, o ferro torna-se mais econômico do que a alvenaria de pedra. O alojamento e a manutenção do numeroso pessoal necessário à execução de importantes maciços de alvenaria acarretam dificuldades. Embora isso, os pilares metálicos devem ser embutidos em bases de alvenaria, com certa altura. Não só impedem que a unidade provoque a corrosão do metal, como evitam que suba até a estrutura metálica. Para vãos inferiores a 15 metros, os europeus recomendam vigas de alma cheia. Mais afoitos, os americanos as empregam até vãos de 35 metros. Seu inconveniente é a rebitagem. Trabalho insano. Como estamos sujeitos ao mercado europeu, acima de 15 metros usamos vigas em treliça, a exemplo do vão central. As treliças simples são três. Em “V”, conhecidas por vigas ‘Warren’, do nome do engenheiro inglês que primeiro as usou no seu país. Em “N”, ou Monier, nome do engenheiro belga que as patenteou em 1858, na Alemanha. Finalmente as Neville, nome tirado do engenheiro americano que as inventou, mas que não passam de um tipo misto das anteriores. Aqui, dada a extensão do vão, os belgas projetaram uma treliça múltipla dupla.”

Em agosto de 1884 terminavam as obras do Viaduto da Grota Funda, depois denominado de Conselheiro Sinumbu, no km 64,292 com três vãos de 20 metros. Nele se empregaram 1.302 metros cúbicos de alvenaria e 202.242,5 quilos de ferro.

A terceira seção vai de Borda do Campo à Curitiba e tem a extensão de 23,965 km. O ponto culminante fica no km 106,450, no alto do Cajurú, com 925,08 m acima do mar. Existem nesta seção três entrocamentos, nove bueiros, 10 drenos de tubo de barro com 150m de comprimento, três drenos de pedras, 9 pontilhões com um vão total de 23 m, variando de 2 a 3 m, 10 pontes e viadutos com vão total de 121m e peso total de 150.393,9 kg de ferro. Há três estações: Piraquara, São José e Curitiba.

Em fins de novembro de 1884, encontrava-se pronta a ponte metálica do rio Palmital, no km 99,563, com um vão de 16 metros. E à 19 de dezembro de 1884, chegava à Curitiba o primeiro trem.

A inauguração

No dia 1 de fevereiro de 1885 partiu da cidade de Curitiba um trem especial com destino à Paranaguá. Nele viajaram o dr. Brasilio Machado, presidente da Província, o chefe da Policia, o engenheiro João Teixeira Soares e provavelmente também, Aimé Durieux, diretor geral da Dyle et Bacalan, que dias antes encontrava-se em Curitiba.

Em Paranaguá, pelo vapor América, fretado pela Compagnie Général de Chemins de Fer Brésiliens haviam chegados, entre outros, o Ministro da Agricultura e outros ministros da Bélgica, da Rússia e da França.

O trem inaugural partiu de Paranaguá no dia 2 de fevereiro de 1885 às 10 horas da manhã. Às 14 horas chegou a Cadeado, onde, no chalé da comissão de construção foi oferecido almoço aos viajantes, com vários discursos e brindes. Às 16 horas, o trem se pôs em movimento e chegou às 19 horas em Curitiba onde mais de 5.000 pessoas o aguardavam.  A estação foi ornamentada com as bandeiras da Bélgica, Brasil, França, Itália e Rússia, e contava com uma exposição de utensílios dos operários. Bandas de musica executavam peças e houve muitas saudações. [12]  

As obras de arte: pontilhões, pontes e viadutos

A extensão total da linha é de 110,386 km. A linha parte com a altura de 5,64 m, desce a 4,20 no km 2,200 e atinge a altura de 955 m no km 80. A subida da serra começa no km 42,400 na altura de 12,50 m e termina no km 80.

Existem em toda a linha 70 pontes e viadutos e 75 pontilhões com 39.292 m³ de cavas, 20.022 m³ de alvenaria ordinária, 13.286 m³ alvenaria seca, 1.134 m³ de alvenaria aparelho e 2.428 de empedramento. Destes 70 pontes e viadutos, 25 tem uma extensão de 20 metros ou mais e 13 entre 10 e 19,99 metros.

“Sendo de notar que a fornecedora do material metálico para as obras d’arte, a firma belga Dyle et Bacalan, portara-se na altura, com a melhor correção possível, apresentando aços duma rigorosa resistência, como atestam as traves até hoje suportando um tráfego pesado, muitíssimo mais amplo do que o previsto ao tempo em que foram feitos os necessários cálculos, tendo em vista o aumento da carga rolante em circulação nos últimos anos.”[13]

Lista das pontes e viadutos de origem belga[14]

1a seção Paranaguá – Morretes

Estação Paranaguá, km 0

  1. Ponte sobre o rio Imbuguassu, km 8,459, 1 vão de 8 metros
  2. Ponte sobre o rio Ribeirão, km 14,053, 2 vãos de 12 metros
  3. Ponte sobre o rio Veríssimo, km 15,162, 1 vão de 6 metros
  4. Ponte sobre o rio Piedade, km 15,592, 1 vão de 5 metros

Estação Alexandra, km 16,18

  1. Ponte sobre o rio Torá, km 17,171, 1 vão de 6 metros
  2. Ponte sobre o rio Braço do Jacarei, km 23,496, 1 vão de 5 metros
  3. Ponte sobre o rio Jacarei, km 23,718, 1 vão de 16 metros

Estação Saquarema, km 23,94

  1. Ponte sobre o rio Saquarema, km 26,367, 1 vão de 20 metros
  2. Ponte sobre o rio Taperuçu, km 28,286, 1 vão de 12 metros
  3. Ponte sobre o rio Sagrado, km 29,750, 1 vão de 20 metros
  4. Ponte sobre o rio dos Patos, km 31,010, 1 vão de 12 metros
  5. Ponte sobre o rio da Contenda, km 32,570, 1 vão de 6 metros
  6. Ponte sobre o rio Passa-Sete, km 34,790, 1 vão de 15 metros
  7. Ponte sobre o rio Piraquara, km 37,103, 1 vão de 5 metros
  8. Ponte sobre o rio do Pinto, km 37,560, 1 vão de 20 metros
  9. Ponte sobre o rio Braço do Marumbi, km 39,730, 1 vão de 5 metros
  10. Ponte sobre o rio Marumbi, km 39,895, 1 vão de 20 metros
  11. Ponte sobre o antigo leito do Marumbi, km 40,034, 1 vão de 8 metros

Estação Morretes, km 40,90

2ª seção Morretes - Borda do Campo (ou Roça Nova)

  1. Ponte sobre o rio Santa Cruz, km 40,923, 1 vão de 8 metros
  2. Ponte da Caninana, km 47,108, 1 vão de 6 metros, encontros com 9,40 m de altura, 2,20m de espessura média e 3,50m de largura, como os demais, em formato de U, ligado os muros de face a dois outros paralelos laterais, chapas e alma cheia
  3. Ponte Alta, km 47,694, 1 vão de 8 metros sobre encontros de 6m de altura, chapas e alma cheia
  4. Ponte do rio Bom Jardim, km 48,660, 1 vão de 30 metros,sobre encontros de 9,50m de altura, 2,50m de espessura e 4,80m de largura, achando-se a linha a mais de 14 metros acima do curso normal do córrego. Sistema triângulo retângulo combinado com o tabuleiro em meia altura. Esta ponte levou quase um mês para ter sua estrutura metálica cravada em seus encontros, o que representava um tempo extraordinário
  5. Ponte no km 49,184, 1 vão de 6 metros, sobre encontros de 5m de altura, entre encontros, sistema chapas e alma cheia
  6. Ponte do Rio Claro, km 49,428, 1 vão de 16 metros, sobre encontros de 5,80m de altura, entre encontros, sistema chapas e alma cheia
  7. Ponte no km 50,164, 1 vão de 5 metros, sobre encontros de 7,80m de altura, entre encontros, sistema chapas e alma cheia

Estação Porto de Cima, km 50,60

  1. Ponte no km 51,098, 1 vão de 5 metros, sobre encontros de 7,80m de altura, entre encontros, sistema chapas e alma cheia
  2. Ponte no 2º braço do Cary, km 52,533, 1 vão de 8 metros, sobre encontros de 4,40m de altura, entre encontros, sistema chapas e alma cheia
  3. Ponte da Onça, km 53,293, 1 vão de 20 metros, sobre encontros de 8m de altura, entre encontros, sistema chapas e alma cheia
  4. Ponte no km 53,556, 1 vão de 6 metros, entre encontros, sistema chapas e alma cheia
  5. Ponte no km 53,944, 1 vão de 8 metros, encontros de 4,20m de altura, entre encontros, sistema chapas e alma cheia
  6. Ponte São Luiz, km 54,096, 1 vão de 12 metros, sobre encontros de 11m de altura, entre encontros, sistema chapas e alma cheia
  7. Ponte no km 55,730, 1° ponte sobre o Rio Preto, 1 vão de 6 metros, sobre encontros de 3 a 5m de altura, entre encontros, sistema chapas e alma cheia

Estação Eng Lange, km 55,87

  1. Ponte Rio Sabeocava, km 56,007, 1 vão de 8 metros, sobre encontros de 3 a 5m de altura, entre encontros, sistema chapas e alma cheia
  2. Ponte no km 56,468, 2° ponte sobre o Rio Sabeocava, 1 vão de 8 metros, sobre encontros de 3 a 5m de altura, entre encontros, sistema chapas e alma cheia
  3. Ponte no km 57,265, 2° ponte sobre o Rio Preto, 1 vão de 8 metros, sobre encontros de 3 a 5m de altura, entre encontros, sistema chapas e alma cheia
  4. Ponte no km 58,609, 1 vão de 16 metros, entre encontros, sistema chapas e alma cheia 

Estação Marumbi, km 59,79

  1. Ponte Rio Itupava, km 59,974, 1 vão de 16 metros, sobre encontros de 9m de altura, entre encontros, sistema chapas e alma cheia
  2. Viaduto Taquaral, km 60,284; sobre o Rio Taquaral, 4 vãos de 12+25+12+12, com 3 pilares de alvenaria estrutura metálica apoiada sobre pilares de cantaria em pedra, com 61 metros de comprimento 
  3. Viaduto Presidente Carvalho, km 60,504; originariamente chamado de viaduto do Rochedo, viaduto ligado ao túnel do Rochedo de 6 vãos de 12+16+16+12+12+16. O seu nome é em homenagem a Carlos Augusto de Carvalho, presidente da Província à época da construção da ferrovia, primeira autoridade a visitar o local, no dia 5 de abril de 1882 [15]. Nesta data começavam os trabalhos preliminares dessa obra de arte. No início de janeiro de 1883, visitou outra vez as obras na serra, encontrando o viaduto em plena construção. O viaduto é assentado sobre cinco pilares de alvenaria de alturas diversas, variando de 8 a 12 metros do lado da montanha, na encosta da própria rocha, o que provoca a sensação de uma viagem no espaço. Foi o primeiro viaduto com estas características a ser construído no mundo. Foi muito difícil a construção deste viaduto, exigindo grandes escavações na rocha e muitas horas de trabalho. Francisco Joaquim Condesa, arquiteto recém-formado pela universidade de Coimbra, empreitou e construiu o Viaduto do Carvalho. O projeto original era a construção de um grande túnel em curva, porém, parte do teto desabou. Após um estudo geológico mais detalhado, verificou-se que a única maneira de manter a ferrovia por aquele traçado seria derrubar a face da montanha com explosivos, construindo um viaduto no local, que viria a ser o primeiro viaduto em curva do mundo.
  4. Viaduto no km 60,975; 1 vão de 40 m entre encontros, sistema cruz de S. André
  5. Viaduto no km 61,095; 1 vão de 25 m, chapas e alma cheia
  6. Viaduto no km 61,721; 3 vãos de 20+12+20, vigas de chapas e alma cheia, sobre dois pilares de alvenaria, chamado viadutor dos Três Irmãos 
  7. Viaduto no km 61,870; 1 vão de 25 m, chapas e alma cheia
  8. Viaduto São JoãoViaduto sobre o rio São João, km 62,410, o mais importante de toda a linha, consta de 4 vãos de 12+16,32+70+12. Os três vãos pequenos são de chapas e alma cheia, o vão central de treliça sobre pilares de ferro batido, assentados sobre bases de alvenaria. O vão do meio fica com altura de 55 m acima do fundo da grota. 3.242 m³ de alvenarias e 442.628 kg de ferro. A ponte provisória tinha 343 m³ de madeira. No dia 5 de abril de 1882, os engenheiros Rodolfo Batista e Ernest Medisch assumiam a direção dos trabalhos na construção da ponte. Logo foram iniciadas as cavas de fundação dos pilares e encontros da ponte-viaduto de São João, trabalhos que se prolongaram por muitos meses. No primeiro semestre do ano seguinte, já se encontravam em plena execução os maciços de alvenaria de grande porte que serviriam de base aos pilares de ferro da ponte-viaduto. Concluirá-se o segundo encontro, com 9 metros de altura, 5,50 de largura e 2,30 de espessura média, enquanto o primeiro encontro ainda não fora começado. Começava-se a executar a base do pilar n° 1, cuja altura seria de 24 metros, 10 de largura e 7,20 de espessura. O principal de todos, o pilar n° 2, atingia a altura de 4 metros, devendo totalizar 12 metros, com a largura de 14 metros e espessura de 8 metros. A base do pilar n° 3 encontrava-se concluída, apresentando 5,70 metros de altura, 11,20 de largura e 6,80 de espessura. Sobre esses pilares de alvenaria seriam fixados os três pilares de ferro laminado, nas alturas respectivas de 16, 36 e 22 metros. A diferença entre a altura dos pilares deve-se, como é natural, ao desnível acentuado do leito do riacho. A linha passa ali a 55 metros acima das águas normais de São João.

    Construía-se naquela ocasião a ponte de madeira que devia servir de andaime à montagem da estrutura metálica, cujas peças já estavam preparadas e prontas para serem erguidas. Foi construído um plano inclinado de 600 metros de comprimento para a descida dessas peças, em rampas que variavam de 15 e 16%. Entre 12 e 14 de janeiro de 1883, sobreveio grande enchente, que destruiu e carregou grande quantidade dessa madeira, prejudicando seriamente o plano inclinado, assoreado com material provindo do desmoronamento no km 61,800. Depois de restauradas essas avarias, tratou-se de instalar uma roda hidráulica, necessária à armação da ponte andaime.

    No dia 12 de agosto de 1883, nova e maior enchente destruiu essa roda hidráulica, perecendo nessa ocasião um dos operários, carregado pelas águas, sem possibilidade de receber socorro. Em 31 de janeiro de 1884, quando finalmente os trilhos atingiram o primeiro encontro, todas essas obras preliminares estavam perfeitamente concluídas, possibilitando a imediata armação dos pilares metálicos e das vigas da ponte-viaduto, serviços concluídos em 25 de maio de 1884. Em começos de abril de 1884, haviam sido montados os dois primeiros segmentos, de 12 e 16 metros de vão, passando-se à montagem do vão principal de 70 metros. Executando-se o tempo dispendido nas obras de alvenaria, a montagem da ponte metálica levara quase cinco meses, possibilitando desde logo a passagem dos vagões carregados de trilhos destinados ao prosseguimento da linha além do viaduto cujo leito estava pronto para recebe-los.

    A ponte-viaduto de São João foi totalmente construída em nível, atribuindo-se a ela o vão total de 118 metros, compreendidos nessa medida os pelares de ferro, que a dividem em 4 outras vãos, de 12, 16, 70 e 12 metros, sendo apenas o de 70 em treliça e os demais de chapa e alma cheia 

  9. Viaduto no km 62,640; 1 vão de 25 m, entre encontros, concluído no 1° semestre de 1884
  10. Viaduto no km 62,771; 2 vãos de 16 metros, separados por um pilar de alvenaria no meio de 17m de altura, sobre encontros e paredões de 7m de altura
  11. Viaduto no km 62,852; 1 vão de 16 m, entre encontros 
  12. Viaduto no km 63,217; com o vão total de 32,80m, composto de duas vigas de ferro de 16 m de vão com 1 pilar de ferro laminado de 15m de altura, sobre base de alvenaria 
  13. Viaduto SinumbuViaduto do Conselheiro Sinimbu, km 64,292; 3 vãos de 20 m, cada um sobre 2 pilares de ferro laminado, o primeiro de 20m e o segundo de 30m de altura, assentados sobre base de alvenaria, em altura de 45m sobre o fundo da grota. 1.302 m³ de alvenaria e 202.242 kg de ferro. O viaduto era anteriormente chamado de Viaduto da Grota Funda. O Conselheiro João Lins Vieira Cansansão de Sinimbú era o chefe do gabinete de Dom Pedro II.
  14. Viaduto no km 64,772; 1 vão de 25 m, entre encontros
  15. Viaduto no km 64,999; 1 vão de 20 m, entre encontros
  16. Viaduto no km 65,295; 1 vão de 6 m, entre encontros
  17. Viaduto no km 65,716; 1 vão de 20 m, entre encontros
  18. Viaduto n° 1 sobre o Rio Ipiranga, km 66,511; vigas contínuas sistema triângulo retângulo combinado sobre três apoios, com o vão total de 51,80 m entre as faces dos encontros, apoiadas sobre um pilar de ferro de 12m de altura sobre maciço de alvenaria 

Estação Véu da Noiva, km 66,72

  1. Viaduto n° 2 sobre o Rio Ipiranga, km 68,838; 1 vão de 25 m, entre encontros
  2. Viaduto n° 3 sobre o Rio Ipiranga, km 72,089; 1 vão de 30 m, entre encontros 
  3. Ponte sobre o Rio Martins, km 72,938, 1 vão de 8 metros, entre encontros

Estação Banhado, km 74,40

  1. Ponte sobre o Ribeirão da Roça, km 75,308, 1 vão de 20 metros, entre encontros
  2. Ponte sobre o Rio Monjolo, km 76,297, 1 vão de 6 metros, entre encontros

Estação Roça Nova, km 80,50

3ª seção Borda do Campo (ou Roça Nova) - Curitiba

  1. Ponte sobre o Rio Samambaituba, km 85,265, 1 vão de 5 metros, entre encontros

Estação Piraquara, km 87,35

  1. Ponte sobre o Rio Laranjeiras, km 90,688, 1 vão de 5 metros, chapas e alma cheia
  2. Ponte sobre o Rio Iraí, km 94,131, 1 vão de 30 metros, sistema triângulo retângulo combinado
  3. Ponte sobre o Rio Chapão, km 96,588, 1 vão de 5 metros, chapas e alma cheia
  4. Ponte n°1 na Várzea do Palmital, km 98,169, 1 vão de 6 metros, chapas e alma cheia
  5. Ponte n° 2 na Várzea do Palmital, km 98,989, 1 vão de 6 metros, chapas e alma cheia
  6. Ponte do Rio Palmital, km 99,563, 1 vão de 16 metros, chapas e alma cheia

Estação Pinhais, km 102,08

  1. Ponte do Rio Bacacheri-Atuba, km 103,056, 1 vão de 20 metros, chapas e alma cheia
  2. Ponte do Rio Belém, km 109,351, 1 vão de 7 metros, chapas e alma cheia
  3. Ponte do Rio Ivo, km 109,725, 1 vão de 6 metros, chapas e alma cheia
  4. Viaduto da rua Schmidtlin, km 109,889, 1 vão de 20 metros, chapas e alma cheia

Estação Curitiba, km 110,12

Texto: Marc Storms – março de 2016

 

[1] CASTRO, Ana Célia. “As ferrovias do Café”. In: Caminhos do Trem (Grandes Ferrovias) n° 1, São Paulo, Duetto Editorial, 2008.

[2] Determinados tipos de construção, que requerem uma maior especialização, tal como pontes, viadutos, túneis são chamados ‘obras de arte’

[3] SOUZA, Francisco Belisário de. Notas de um viajante brasileiro. Rio de Janeiro : B. L. Garnier, 1882. Disponível para download em http://www2.senado.leg.br/bdsf/item/id/242536

[4] Escreve Nicolas Burman “Os primeiros engenheiros ferroviários a trabalhar no Brasil vieram da Europa, trazidos junto com o ‘pacote tecnológico’ (locomotivos, vagões, máquinas, ferramentas e técnicas) enviado pelos investidores estrangeiros.” BURMAN, Nicolas. “Matas, pântanos e escarpas”. In: Caminhos do Trem (A conquista do território) n° 4, São Paulo, Duetto Editorial, 2008.

[5] TOURINHO, Luiz Carlos Pereira, p. 131 no capitulo “Visita ao canteiro de obras” do livro: Uma viagem de 100 anos: Ferrovia Paranaguá-Curitiba, 1885 – 2 de fevereiro – 1985. – Curitiba: Rede Ferroviária Federal S.A., 1985.

[6] Nas página 247-249 do capítulo “Reminiscências históricas” do livro “Cinquentenário da estrada de ferro do Paraná 1885-1935: Publicação comemorativa da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina” disponível em http://www.revistaferroviaria.com.br/upload/AS%20ESTRADAS%20DE%20FERRO%20DO%20PARAN%C3%81%201880-1940.pdf constam os nomes, função, data de entrada e data de saída dos trabalhadores de 1880 a 1885.

[7] LAMOUNIER, Maria Lúcia. “A construção de ferrovias no Brasil Imperial”. In: Caminhos do Trem (Profissão ferroviário) n° 5, São Paulo, Duetto Editorial, 2008.

[8] TOURINHO, p. 140-141

[9] Baseado em PINHEIRO, Manoel Carlos e Renato Fialho Jr. Pereira Passos: vida e obra. - Rio de Janeiro: IPP/Prefeitura da Cidade, 2006.

[10] página 245 do capítulo “Reminiscências históricas” do livro “Cinquentenário da estrada de ferro do Paraná 1885-1935: Publicação comemorativa da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina” disponível em http://www.revistaferroviaria.com.br/upload/AS%20ESTRADAS%20DE%20FERRO%20DO%20PARAN%C3%81%201880-1940.pdf

[11] Uma viagem de 100 anos: Ferrovia Paranaguá-Curitiba, 1885 – 2 de fevereiro – 1985. – Curitiba: Rede Ferroviária Federal S.A., 1985. – p. 139-140

[12] na página 242 do capítulo “Reminiscências históricas” do livro “Cinquentenário da estrada de ferro do Paraná 1885-1935: Publicação comemorativa da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina” disponível em http://www.revistaferroviaria.com.br/upload/AS%20ESTRADAS%20DE%20FERRO%20DO%20PARAN%C3%81%201880-1940.pdf

[13] Uma viagem de 100 anos: Ferrovia Paranaguá-Curitiba, 1885 – 2 de fevereiro – 1985. – Curitiba: Rede Ferroviária Federal S.A., 1985. – p. 216

[14]Ao apito do trem: antecedentes e construção da ferrovia de Paranaguá a Curitiba / Edilberto Trevisan.  - Rede Ferroviária Federal, 1985 - 123 p.

[11] Uma viagem de 100 anos: Ferrovia Paranaguá-Curitiba, 1885 – 2 de fevereiro – 1985. – Curitiba: Rede Ferroviária Federal S.A., 1985. – p. 50

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