A concessão para a construção de uma estrada de ferro integrando os três estados do sul do Brasil, a futura Estrada de Ferro São Paulo Rio Grande - EFSPRG; foi obtida pelo engenheiro Teixeira Soares, em novembro de 1889. Deveria ligar Itararé (São Paulo) à Sta. Maria (Rio Grande do Sul). Já na concessão original se previam dois ramais laterais, um para Guarapuava PR e outro que buscasse algum porto no estado de Santa Catarina a ser definido.
Em Santa Catarina, como primeiro ato do governo estadual republicano, foi sancionado o Decreto Nº 1, de 22 de janeiro de 1890, em que o também primeiro governador do Estado de Santa Catarina, Lauro Muller, concede o privilégio a Carlos G. da Costa Wigg, do Rio de Janeiro, para a construção de uma estrada de ferro que, partindo de Rio Negro, no Estado do Paraná, atravessaria a Serra Geral [SIC – é do Mar], passando por Joinville, em busca de um porto na baía de São Francisco, em local a ser determinado nos estudos preliminares. Esse projeto não evoluiu, por motivos políticos e administrativos diversos. Carlos da Costa Wigg era brasileiro, ligado à negócios na área mineral como sócio comanditário da primeira usina para produção de ferro gusa do Brasil, a Usina Esperança, em Itabira (Minas Gerais).
A nível federal só em 1901 foi concedida uma licença de construção de um ramal com traçado nestas condições, que hoje é conhecido como Ramal São Francisco. No ano 1903, sob comando do Dr. Francisco Leite Ribeiro, uma comissão de engenheiros e agrimensores iniciou o levantamento topográfico detalhado da linha. O primeiro estudo de traçado, cujo levantamento era do final do século XIX e que acompanhava o ato legal da licença de construção, não previa a passagem pela cidade de Joinville, o que mobilizou freneticamente todas as forças políticas locais junto aos governos estadual e federal para modificar isso. O novo estudo apresentado pela comissão liderada pelo Dr. Leite Ribeiro agora incluía Joinville no traçado. Em janeiro de 1905 iniciaram-se os serviços de terraplenagem entre São Francisco e Joinville onde grandes problemas técnicos de engenharia imediatamente se apresentaram, entre os quais o Canal do Linguado e o Banhado do Piraí-Piranga, próximo a Joinville em direção ao interior.
Em julho deste mesmo ano, 1905, chegam em São Francisco do Sul (SC) 2.300 trilhos e 4.600 talas de junção provenientes da siderúrgica Coqueril Belgique, de Liège, na Bélgica. O motivo desse material vir da Bélgica é que um dos principais sócios, juntamente com Percival Farquhar, da Brazil Railway Co. que passou a controlar a EFSPRG, era um grande banqueiro belga chamado Hector Legrû, que também tinha interesses naquela aciaria. Além disso, o seu banco, Banque de Paris et des Pays Bas, era um dos principais financiadores da ferrovia. Esse material belga chegou no cargueiro a vapor “Karthago”. Outro navio, o “Guayba”, trouxe duas pequenas locomotivas e outros equipamentos que também vinham da Bélgica, pois o porto de origem dessa carga era Antuerp.
AS PONTES FERROVIÁRIA
O problema de engenharia de maior complexidade dessa primeira fase litorânea da ferrovia foi sem duvida a transposição dos dois canais na Ilha do Linguado. Decidiu-se por aterrar um dos canais e construir uma ponte no outro. Entre a ilha de São Francisco e a ilha do Linguado, o canal hoje chamado norte foi aterrado imediatamente em todos seus 800 metros de largura. Foram registrados o uso de 8.000 m³ de pedras nessa parte do aterro, naquela ocasião. No outro canal foram construídas duas pontes entre o continente e a ilha do Linguado. A primeira ponte era provisória e cruzava o canal, chamado sul, em toda sua extensão transversal, que era de 400 metros. Foi iniciada em 1905 e era estruturada sobre 60 pilastras de perfil metálico. Estas pilastras tinham 11 metros de comprimento e foram batidas no fundo do canal em profundidades que iam de 3 a 5 metros conforme a resistência do solo. Para isso utilizou-se um bate-estacas mecânico a vapor que tinha um martelo de 1200 Kg e dava 4 batidas por minuto.
Aquela primeira ponte era bem precária, sendo usada com muita cautela. Em junho de 1906 os homens conseguiram, com grandes dificuldades, atravessar para o continente uma das locomotivas que estavam na ilha de São Francisco desde o ano anterior. Era a menor das duas. Tinham agora uma locomotiva em cada lado do canal. Fizeram uma inauguração simbólica da linha em agosto de 1906, na cidade de Joinville, contando com a presença do presidente eleito do Brasil, Dr. Affonso Pena, embora a linha não entrasse em operação regular antes de 1910. O transporte eventual que se fazia no tempo da primeira ponte muitas vezes era baldeado por pequenos carris, mais leves, para não sobrecarregar a mesma.
A segunda ponte também metálica, inaugurada em 1909/1910, foi fornecida pré-montada da Europa, provavelmente também da Bélgica, com vigas de perfilados da mesma siderúrgica Coqueril Belgique, de Liège. A ponte tinha o comprimento total de 120 m, divididos em três tramos de 40 m, sendo os dois das extremidades fixos e o central móvel giratório para permitir a passagem de embarcações maiores pelo canal. As vigas são em treliça de banzos paralelos com múltiplas diagonais nos dois sentidos, com montantes transversais. A superestrutura começou a ser montada em 1906, tendo sido usados guindastes a vapor funcionando sobre os trilhos. Nas obras destas pontes trabalhavam simultaneamente, entre 1905 e 1910, cerca de 160 homens sob o comando operacional de um alemão chamado Augusto Klimmek, que muitos anos mais tarde viria a se estabelecer em São Bento, montando um fábrica de escovas, pinceis e vassouras.
A ponte foi calculada para uma carga de 4 tf/m e foi previsto apoio de rolos para possibilitar a livre dilatação das vigas metálicas. A ponte era apoiada em três bases formadas por um conjunto de pilares metálicos batidos diretamente no leito do canal, da mesma forma das pilastras individuais da ponte provisória. A verdade é que os pilares da ponte foram batidos sobre fundo não suficientemente consolidado do leito do canal, que com o estreitamento de 400 para 120 metros, pela ação das correntes começam imediatamente a sofrer erosão na base de engaste.
Em 1914 é reportada a necessidade de uma intervenção urgente na ponte, pois todo o conjunto de pilares apresentavam já sérios riscos de estabilidade. A velocidade da água nas vazantes das marés era muito alta, o que causava a erosão do fundo e colocava toda a integridade da ponte continuamente em risco. Os engenheiros optaram por lançar pedras no local ao redor dos pilares a fim de protege-los e melhorar a estabilidade. Com isso a seção transversal livre do canal acabou diminuindo e aumentando mais e mais a velocidade da água, causando um aprofundamento contínuo do mesmo pela erosão do fundo.
Em 1917 a EFSPRG e todas as empresas controladas pela Brazil Railway Co. começam a enfrentar sérias dificuldades financeiras evoluindo para uma situação falimentar. O problema da ponte do Linguado vai se agravando irremediavelmente sem as necessárias medidas preventivas de manutenção ou de engenharia.
O grau de agressividade com que as correntes de maré atacaram o fundo e as margens do canal, depois que foi estreitado de 400 para 120 metros, para a construção da segunda ponte, é uma variável que só nos é permitido conjecturar. Não parece provável que existissem muitos pontos com profundidade maior de 6 metros no princípio, pois para a construção da primeira ponte provisória os registros indicam estacas feitas com vigas de ferro de 11 metros de comprimentos, com 3 a 4 metros engastados no fundo. Por certo, depois de estreitado para 120 metros de largura – que corresponde a 10% da largura original se considerarmos os dois canais – a velocidade da corrente aumentou enormemente. Quando foi aterrado em 1935, se conservaram relatos de existiam alguns pontos com 25 metros de profundidade.
O ATERRO - FECHAMENTO DO CANAL
Finalmente na década de 1930 a ponte do Linguado está em situação precaríssima. A companhia ferroviária concessionária dos serviços, que agora ninguém mais sabe exatamente a quem pertence, passa a reivindicar insistentemente autorização para aterrar todo o canal.
A obra foi por fim autorizada, após demorados estudos de viabilidade técnica e pareceres do Ministérios da Viação e Obras Públicas e Marinha. O aterramento teve início em abril de 1934 sob a supervisão dos engenheiros Bernardo Schmidlin e Arlindo de Barros.
O trabalho de desmontagem da ponte começou logo que o primeiro vão ficou aterrado, o que aconteceu no dia 25 de agosto de 1935. Os dois vãos restantes foram retirados, um a 1º de setembro de 1935, e o outro a 27 do mesmo mês. Em 21 de outubro de 1935, o aterro do canal sul acabou sendo festivamente inaugurado quando uma composição ferroviária passou pelo aterro em velocidade “normal”. Para a conclusão da obra foram necessários 18 meses do trabalho de 400 homens, que colocaram ali cerca de 60.000 metros cúbicos de pedras de acordo com registros da época. Esta estimativa é passível de confirmação ainda hoje, pela cava deixada na pedreira de onde foi retirado todo o material para o aterro.
Fonte: https://sites.google.com/site/hhenkels/canal_linguado-1