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Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB) era uma companhia ferroviária brasileira que operava uma rede ferroviária de bitola métrica com extensão de 1622 quilômetros, construída na primeira metade do Século XX. Sua linha-tronco vai de Bauru-SP até Corumbá-MS, na divisa com a Bolívia, onde faz integração com a rede ferroviária boliviana até Santa Cruz de la Sierra.

Possui um ramal da estação Indubrasil, em Campo Grande-MS a Ponta Porã-MS, na divisa com o Paraguai, e outro de Corumbá-SP ao porto de Ladário-MS. Em Bauru-SP, já considerado o maior entroncamento ferroviário do país, se integra com a linha da E.F. Sorocabana, de bitola métrica, que desce até a baixada santista, com a linha da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, de bitola larga, que começa em Jundiaí-SP e com a ferrovia Alta Paulista, de bitola larga, que segue paralela à NOB até a divisa com MS, em Panorama-SP. 

Inicicialmente de iniciativa privada, passou ao controle da União antes de ser completada (1917). Foi incorporada à Rede Ferroviária Federal S.A. na criação desta (1957), como uma de suas regionais. No processo de desestatização da RFFSA, a ferrovia foi concedida como Malha Oeste à Ferrovia Novoeste S.A., que em 2006 foi fundida juntamente com a Brasil Ferrovias à América Latina Logística, que em 2015 se fundiu à Rumo Logística, pertencente à Cosan, passando a ser Rumo-ALL.

A Cia. EFNOB foi constituída no Rio de Janeiro, em junho de 1904, como uma empresa brasileira, com capital de 10 mil contos de réis. A presença de capitais e interesses belgas fica especialmente evidenciada por quatro circunstâncias:

  1. As conexões belgas do fundador e principal dirigente da Cia., engenheiro João Teixeira Soares, cujo elevado prestígio profissional derivava, em grande parte, de sua atuação como chefe da construção da célebre ferrovia de Curitiba a Paranaguá, no início da década de 1880, a serviço da empreiteira belga Société Anonyme des Travaux Dyle et Bacalan. Nos anos seguintes, Teixeira Soares havia prosseguido em suas estreitas relações com empresas belgas, como a Compagnie des Chemins de Fer Sud-Ouest Brésilien e a Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brésil, ambas integrantes de um grupo pertencente à Compagnie Générale des Chemins de Fer Secondaires, sediado em Bruxelas. 
  2. O fato de a construção ter sido empreitada à empresa Compagnie Générale de Chemins de Fer et de Travaux Publics, fundada em Bruxelas, em 1902, inicialmente com vistas a assumir a “empreitada da construção e superestrutura da linha” da estrada de ferro de Vitória (es) a Diamantina (mg). Vale notar que o vice-presidente da NOB, João T. Soares, era também diretor da Cia. Vitória-Minas; Louis Malchain, que foi diretor da NOB, era um dos principais acionistas da Compagnie Générale, enquanto Ernest Poizat (membro do Conselho Fiscal da NOB) aparece como pequeno acionista e membro do Conselho Fiscal da mesma Compagnie.
  3. O fato de muitos cidadãos belgas terem certamente se tornado obrigacionistas (debenturistas) da Cia. EFNOB, pois a maior parte do capital empregado na construção foi levantado na Europa, e Bruxelas (ao lado de Paris, Amsterdã e, possivelmente, Antuérpia) esteve sempre entre os locais onde foram negociadas as debêntures emitidas pela companhia. 
  4. O fato de grande parte do material rodante da ferrovia ser de origem belga. Em 1907, as seis locomotivas de que dispunha a empresa eram belgas, provenientes dos Ateliers de la Meuse; dentre os 15 veículos, 12 provinham igualmente da Bélgica (nove vagões para mercadorias e três vagões de lastro). Nos anos seguintes, a procedência belga se mantém muito forte no concernente aos veículos, embora ceda terreno no que se refere a locomotivas. Assim, em 1911, todos os 178 veículos da ferrovia (carros de passageiros, mistos, vagões para bagagens, animais, mercadorias etc.) têm como procedência a Bélgica; já, contudo, no que concerne às 14 locomotivas, apenas quatro (do tipo Mogul) eram belgas, sendo as demais importadas dos EUA. Esse quadro parece, enfim, claramente consolidado em 1916, último ano para o qual disponho de dados (referentes, no caso, apenas à Bauru-Itapura). De um total de 127 veículos, nada menos que 81 eram belgas; dentre os demais, havia cinco dos Estados Unidos (carros para passageiros), e os restantes 41 eram brasileiros. Já com relação às locomotivas, de um total de 20, apenas cinco eram belgas: das demais, 12 eram Baldwin e três inglesas (Sharp Stewart). 

O Relatório do Ministério da Viação e Obras Públicas de 1910 descreveu na página 279 o material rodante: "As locomotivas 1, 2 e 3, tipo belga, são muito rigidas e exigem frequentes reparações; as americanas, tipo Mogul, tem dado excelente resultado".

O Relatório da diretoria referente ao ano 1916 consta que em relação às locomotivas, de um total de 20, apenas 5 eram belgas, mas de um total de 127 veículos, nada menos de 81 eram belgas. O livro "Brasil e Bélgica" monstra na página 92 um vagão e interior do corra de 1° classa da NOB, feito pela empresa belga "Compagnie Centrale de Construction de Haine-Saint-Pierre.

O Diário Oficial de 5 de julho de 1925 informa nas páginas 14059-14060 o contrato com Soares de Sampaio & Comp., representantes da emrpesa belga SA de Travaux Dyle & Bacalan, para o fornecimento de material rodante destinado a diversas estradas de ferro da União. Entre elas a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. O contrato estipulou:

  • Bitola de 1m00: 3 carros correio bagagem e 150 vagões fechados.

O mesmo já foi anunciodo na página 48 da revista "Chambre de Commerce Belge au Brésil", no número 1 – Décembre 1924 – Janvier 1925, com sede na Rua dos Ourives, 51 – 2ème étage – Rio de Janeiro, que ainda escreveu da de 6 vagões de 1° classe, 9 de 2° classe, 2 carros dormitórios, 1 carro restaurante, e no total de 5 carros correio bagagem. 

Fontes

  • https://pt.wikipedia.org/....
  • Brasil e Bélgica : Cinco séculos de conexões e interações / organização Eddy Stols, Luciana Pelaes Mascaro e Clodoaldo Bueno. - São Paulo : Narrativa Um, 2014. - Capítulo "A Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil e suas conexões belgas (1904-1918) / Paulo Roberto Cimó Queiroz" p. 88 - 93

Locomotivas ou vagões belgas usados nesta linha